Tester la bobine d'allumage
Les multimètres analogiques/numériques Fluke peuvent tester des résistances de 0.01Ω (Type 88) à 32MΩ. Cela rend le test des bobines d'allumage très précis et facile. Un multimètre général ne peut pas tester les résistances inférieures à 1Ω.
Mesure de la résistance interne de la bobine
Si vous pensez que la bobine d'allumage est anormale, vous devez vérifier la résistance des bobines primaire et secondaire. L'essai doit être effectué et testé pour chaque joint lorsque la voiture est chaude et lorsque la voiture est froide. La résistance primaire de la bobine est petite et la résistance secondaire est grande. Les spécifications du fabricant doivent être spécifiquement consultées. La valeur empirique est de 0-plusieurs Ω pour le primaire et de 10 KΩ ou plus pour le secondaire.
Testez la connexion de la bougie
Une bougie d'allumage utilisée depuis de nombreuses années doit être inspectée chaque fois qu'il y a des signes d'un éventuel problème de bougie d'allumage. Toutes les connexions n'ont pas la date de production de la bougie. En raison de la chaleur élevée, la base de la bougie et la bougie vont coller. Ainsi, le retrait de la bougie d'allumage peut endommager les fils délicats et cassants de l'isolation. Il est donc nécessaire de le faire tourner plusieurs fois avant de le démonter. Si un problème est suspecté, la résistance du fil doit être testée tout en le tordant et en le faisant tourner lentement. La valeur de résistance est d'environ 30kΩ/mètre. La taille de la valeur est liée au type de ligne. Certains seront beaucoup plus petits. Pour une mesure précise, il est préférable de le comparer avec le câblage des autres bougies d'allumage du moteur.
Capacité
Les multimètres analogiques/numériques Fluke peuvent également tester les condensateurs de voiture, et un changement dans le pointeur analogique à l'hélium indique au multimètre que le condensateur est en cours de charge. Vous pouvez voir que la résistance varie de 0 à l'infini, assurez-vous que le condensateur doit être testé dans les deux sens, mais aussi pour détecter la capacité dans des conditions chaudes et froides.
Test de fuite de condensateur
Utilisez l'engrenage de résistance du multimètre pour tester le courant de fuite du condensateur. La résistance doit croître jusqu'à l'infini à mesure que le condensateur se charge. Toute autre valeur indique que le condensateur doit être remplacé. Le condensateur de test est testé en le déconnectant du circuit de la voiture.
Capteur de position à effet Hall
Les capteurs à effet Hall ont remplacé de nombreux points d'allumage sur un tableau de distribution et sont utilisés pour détecter directement la position du vilebrequin et des cames dans les systèmes d'allumage sans tableau de distribution, qui indiquent à l'ordinateur quand déclencher la bobine. Un capteur à effet Hall produit une tension proportionnelle à la force du champ magnétique qui le traverse. Il peut provenir d'un aimant permanent ou d'un courant électrique.
Test des capteurs à effet Hall
Vérifiez d'abord la tension de la batterie. Parce que le capteur à effet Hall a besoin d'énergie et pas l'électrovanne. Lors du test du capteur, connectez d'abord le plus 12V de la batterie à la borne d'alimentation et utilisez un multimètre pour mesurer la tension de la sortie du signal à la borne de terre. Insérez l'espace entre le capteur et l'électroaimant et regardez le pointeur analogique du multimètre changer. La valeur du changement doit être comprise entre 0-12V.
Capteur de position électromagnétique
Un capteur de position de type électromagnétique consiste en une bobine enroulée autour d'un aimant. Des procédures claires pour Pickup et Reluctor sont essentielles. L'indice est généralement de 0.8mm à 1.8mm.
Test par impulsions des distributeurs électromagnétiques
Déconnectez le distributeur du module d'allumage, réglez le multimètre sur la tension continue et connectez-le à la tête d'allumage. Lorsque le moteur tourne, des impulsions apparaissent sur l'aiguille analogique. S'il n'y a pas d'impulsion, il peut y avoir un défaut dans la molette de réglage ou le connecteur électromagnétique. D'autres capteurs de position électromagnétiques peuvent également être testés de la même manière.
.RPM
L'accessoire RPM80 permet au Fluke 78/88 de tester le régime du moteur avec l'impulsion d'allumage secondaire de la bougie. Applicable aux systèmes sans distributeur et aux systèmes conventionnels.
Tester la vitesse du moteur
Pour tester la vitesse de rotation, utilisez l'accessoire de mesure de vitesse de rotation à induction électromagnétique RPM80. Fixer le fil de bougie avec PRM80 sur le multimètre (1) ou (2) selon le type de moteur. AVERTISSEMENT : En raison de la haute pression générée par le système d'allumage, le moteur doit être arrêté avant de brancher et de démonter le RPM80.
Localisation de la fuite
Les fuites, les courts-circuits et une mauvaise mise à la terre sont à l'origine de nombreuses pannes. Et le phénomène qui se manifeste semble toujours impossible à déclencher. Mais l'utilisation d'un multimètre permet de trouver rapidement des pannes sans endommager le fusible. Une panne de batterie due à une fuite est souvent considérée comme un court-circuit, bien qu'elle ne soit pas réellement causée par un court-circuit. En fait, ils peuvent être liés à des circuits de mémoire de maintien (KAM). En utilisant les mêmes techniques de dépannage que la recherche de courants de fuite, vous pouvez trouver des courts-circuits inférieurs au courant du fusible. Bien qu'ils montrent des phénomènes différents. Involontaire : Chaque constructeur automobile a un processus différent pour trouver les courants de fuite, et l'utilisation de la mauvaise méthode de test peut conduire à des résultats erronés. Veuillez vous référer au manuel du fabricant pour confirmer que vous utilisez la bonne procédure.
Exemples de loi d'Ohm
Si une tension de {{0}}.5V est mesurée sur la connexion à la terre dans le circuit de démarrage et que le courant de démarrage est de 100A, la résistance peut être obtenue par calcul : E{{ 3}}IxR, R=0.5, 100 A, 0,005 Ω est trop grand, veuillez donc nettoyer le connecteur. Une chute de tension de 0,5 V indique la même chose, que le connecteur est sale ou corrodé.
Mauvaise mise à la terre
La haute résistance au sol est probablement le problème le plus épineux de tous. Ils peuvent produire des phénomènes étranges. Lorsque le problème est enfin trouvé, il semble qu'il n'y ait aucun moyen de commencer avec le phénomène du problème. Ces phénomènes incluent des phares faibles, lorsque d'autres circuits fonctionnent, les phares se rallument, lorsque les phares sont allumés, d'autres instruments seront affectés et les phares ne s'allumeront pas du tout.
Pour les nouveaux systèmes informatiques automobiles d'aujourd'hui, la résistance élevée des bornes de terre et des capteurs peut produire divers phénomènes imprévus.
Avant de raccorder le joint, appliquez un peu de lubrifiant isolant autour de celui-ci. La corrosion peut ainsi être évitée.
Portez une attention particulière à la borne de terre de la batterie à acide. Parce que l'acide peut accélérer la corrosion. La corrosion du fil de connexion et la corrosion de la borne de mise à la terre produisent le même phénomène. Le simple fait de vérifier le joint d'isolation ne garantit pas que l'intérieur de la connexion est bon. Pour ce faire, déconnectez le joint et polissez la surface métallique avec une brosse en fer ou du papier de verre.
Chute de tension
Même de petites pertes de tension peuvent entraîner des performances médiocres significatives dans les circuits automobiles. Réglez le multimètre Fluke sur millivolt ou V DC, connectez la borne positive du cordon de test à l'appareil près de la borne positive de la batterie et connectez la borne négative à la borne négative de la batterie ou à la terre pour activer le min/max fonction. Le passage du courant peut provoquer une chute de tension dans la partie du composant pour trouver le problème. Sauf lorsque la chute de tension de la bobine électronique est importante au démarrage du moteur, les autres pièces ne doivent pas dépasser les valeurs suivantes : câblage ou câble<200 mv;="" switch=""><300 mv;="" grounding=""><100mv; sensor="" connection="" 0-50mv;="" connector/ground="">
Suppression anti-buée de lunette arrière
Il y a des lignes de grille horizontales sur la vitre arrière, qui sont des conducteurs en céramique et en argent. Les extrémités du fil sont soudées à deux conducteurs verticaux appelés barres omnibus (de part et d'autre de la vitre). Une extrémité est utilisée comme borne d'entrée (connectée à la batterie). L'autre extrémité est la masse du châssis. Lorsque le contacteur d'allumage et l'interrupteur antibuée sont activés en même temps, le courant circule à travers la lunette arrière via un relais. Le courant habituel est d'environ 20A. La suppression de la grille ne chauffe pas. Ainsi, une fois l'emplacement du circuit ouvert identifié, il peut être corrigé.
Testez la suppression de l'anti-buée de la lunette arrière
Démarrez le moteur pour maintenir la vitesse et activez l'interrupteur antibuée de la lunette arrière. Le stylo noir est connecté à la borne de reliure verticale et le stylo rouge est connecté à l'autre borne de reliure. Mesurez la tension continue. Il devrait être 10-14V à ce stade. Des lectures trop basses indiquent une mauvaise mise à la terre. Le stylo noir est mis à la terre et le stylo rouge teste le point médian de chaque ligne anti-buée. S'il est d'environ 6V, cela signifie qu'il n'y a pas de circuit ouvert. 0V signifie qu'il y a un circuit ouvert entre la batterie et le point de mesure. 12V indique qu'il y a un circuit ouvert entre le point de mesure et la terre.
